Rejoindre l’Égypte en bateau depuis la France fait rêver : suivre la Méditerranée, longer la Crète, viser Alexandrie ou Port-Saïd plutôt que de monter dans un avion. Pourtant, entre météo capricieuse, contraintes administratives et choix de route, ce projet soulève vite des questions très concrètes. Combien de jours en mer ? Quel type de bateau est réaliste ? Quelles préparations techniques et réglementaires prévoir pour un trajet France–Égypte en toute sécurité ? Un tel voyage se prépare comme une expédition, pas comme une simple croisière côtière, surtout si vous naviguez pour la première fois au long cours.
Pour transformer cette idée en projet faisable, il faut croiser plusieurs paramètres : caractéristiques du navire, saison de départ, choix des escales, règles du canal de Suez et niveau de l’équipage. Un trajet qui prenait un mois en 1800 se fait aujourd’hui en moins d’une semaine pour un cargo, mais bien plus longtemps sur un voilier de plaisance. Comprendre ces ordres de grandeur aide à décider si vous partez vous-même, faites convoyer votre bateau ou repensez l’itinéraire.
Paramètres clés de la durée d’une traversée France–Égypte en bateau (météo, routes, types de navires)
Influence des conditions météorologiques en méditerranée (mistral, sirocco, houle) sur les temps de traversée
La météo en Méditerranée influence directement la durée d’un France–Égypte en bateau. Entre le mistral dans le Golfe du Lion, le sirocco remontant du Sahara et les dépressions automnales, un voilier de 12 m peut voir sa vitesse moyenne passer de 6 nœuds à 3–4 nœuds… ou rester bloqué plusieurs jours au port. En automne et en hiver, la mer peut devenir très dangereuse pour les petites unités, avec des trains de houle courte et croisée qui fatiguent structurellement bateau et équipage.
Un même tronçon Marseille–Sicile, annoncé en 4 jours sur le papier, peut ainsi en prendre 6 à 7 si le vent tourne ou si une fenêtre météo se referme. À l’inverse, un bon mistral portant sur une route vers l’est peut faire gagner une journée entière. Pour un cargo ou un yacht à moteur capable de maintenir une vitesse commerciale dans le gros temps, l’impact est moindre mais pas nul : réduction de vitesse pour le confort, déviation pour éviter les zones de vent fort, ralentissements imposés dans les rails de navigation. Pour vous, la clef reste une stratégie météo réaliste, basée sur des fichiers GRIB fiables et des outils comme PredictWind.
Différences de durée entre voilier de croisière, catamaran, yacht à moteur et cargo roulier
Le type de navire change complètement l’échelle de temps d’un France–Égypte en bateau. Un voilier monocoque de croisière de 11–13 m navigué en équipage réduit tient rarement plus de 5–6 nœuds de moyenne sur plusieurs semaines, arrêts compris. Un catamaran moderne, plus rapide au portant, peut monter à 7–8 nœuds sur certaines étapes, mais reste dépendant du vent. Un yacht à moteur, avec une vitesse de croisière de 15–20 nœuds, couvre facilement 300 milles par 24 h, sous réserve de carburant suffisant.
De leur côté, les cargos rouliers ou porte-conteneurs maintiennent en général 18–22 nœuds. Les temps de traversée entre Marseille et Port-Saïd s’établissent alors en quelques jours seulement. Cette différence de vitesse explique pourquoi il n’existe quasiment plus de service passagers régulier : la logique commerciale privilégie le fret rapide, pas les besoins des plaisanciers. Pour un projet personnel, l’échelle de temps se compte donc plutôt en semaines, pas en jours, surtout si vous prévoyez du cabotage côtier.
Impact de la saisonnalité (hiver, été, intersaison) sur les fenêtres de départ et la vitesse moyenne
La saison de départ conditionne autant la faisabilité que la durée réelle de votre France–Égypte en bateau. De septembre à mars, les épisodes de mauvais temps sont plus fréquents : coups de vent dans le Golfe du Lion, dépressions dans l’Adriatique, houle forte près de la Sicile. La vitesse moyenne chute, le nombre de jours bloqués dans un port sûr augmente, et la fatigue à bord s’accumule.
Au printemps et en automne (mars–mai, septembre–octobre), les conditions sont en général plus stables, même si quelques épisodes de tempête subsistent. L’été offre souvent la mer la plus calme, mais peut apporter des vents faibles, des chaleurs extrêmes en Égypte et une surfréquentation dans certains ports méditerranéens. Sur un voilier, une intersaison bien choisie augmente la probabilité d’un trajet fluide, avec moins de déroutements et une meilleure vitesse moyenne sur les longues étapes.
Effet des courants et zones de trafic dense (golfe du lion, détroit de messine, canal de suez)
La Méditerranée n’a pas de marée aussi spectaculaire que l’Atlantique, mais les courants restent suffisants pour faire gagner ou perdre plusieurs heures par étape. Dans le détroit de Messine, par exemple, des courants atteignant 4–5 nœuds peuvent fortement contrarier un bateau lent, et imposer un passage à des horaires précis. Dans les abords du canal de Suez et au large de Port-Saïd, la densité de trafic impose des routes prudentes, avec un suivi AIS constant et une veille VHF active.
Le Golfe du Lion, très fréquenté et soumis à un fort mistral, combine vent et trafic intense. Un voilier qui ne peut pas maintenir sa route face au vent se retrouve parfois obligé de se décaler largement au sud, rallongeant d’autant la distance et le temps de parcours. À ces effets s’ajoutent les dispositifs de séparation du trafic (TSS), qui imposent des détours aux navires commerciaux mais que vous devez connaître pour éviter les zones les plus risquées.
Routes maritimes possibles entre la france et l’égypte : options côtières, hauturières et commerciales
Itinéraire via la côte d’azur, la sardaigne, la sicile et la crète jusqu’à alexandrie
Une des routes les plus naturelles pour relier la France à l’Égypte en voilier consiste à descendre la Méditerranée occidentale en plusieurs étapes : Côte d’Azur, Sardaigne, nord de la Sicile, sud de la Grèce, Crète puis Alexandrie. Cet itinéraire France–Égypte par cabotage limite les longues traversées sans abri et offre des ports de repli nombreux. Concrètement, vous pouvez viser des sauts de 200 à 350 milles nautiques, alternant marinas bien équipées et mouillages plus rustiques.
L’avantage de cette approche réside dans la flexibilité : en cas de dégradation météo, il est possible d’attendre plusieurs jours au chaud plutôt que de subir une tempête en pleine mer. L’inconvénient, c’est la multiplication des formalités portuaires, des frais de marina et des heures perdues à l’entrée et à la sortie de chaque port. Sur un mois de navigation, 5 à 7 jours peuvent être consommés rien qu’en procédures et attentes.
Route France–Égypte via marseille, tunis, malte et Port-Saïd pour voiliers de grande croisière
Une autre option, plus « route commerciale » pour un plaisancier expérimenté, suit Marseille, Tunis, Malte, puis une grande diagonale vers Port-Saïd. Les premières lignes régulières à vapeur au XIXe siècle suivaient déjà ce schéma, avant de se moderniser. Pour un voilier de grande croisière correctement préparé, cette route réduit le nombre d’escales intermédiaires et donc la durée globale, au prix de quelques grandes traversées de 400 à 600 milles.
Cette option France–Égypte par Malte convient à un équipage habitué à l’hauturière, capable de tenir 3 à 5 nuits consécutives en mer. L’étape Malte–Port-Saïd représente un saut important et demande une fenêtre météo stable de 4 à 7 jours, selon votre vitesse. Le passage au sud de la Crète ou au nord de la Libye doit être réfléchi en tenant compte des zones militaires et des recommandations des affaires étrangères.
Choix d’une route hauturière directe méditerranée centrale vs cabotage côtier sécurisé
Route hauturière directe ou cabotage sécurisé : que choisir pour un France–Égypte en bateau ? La route haute mer réduit la durée distance pure, car elle évite les détours par les côtes et les îles. Sur un voilier rapide, un trajet plus direct par la Méditerranée centrale peut économiser plusieurs centaines de milles. En revanche, la moindre panne, blessure ou dégradation météo se gère loin de tout abri, avec un niveau de risque accru.
Le cabotage côtier, à l’inverse, augmente la longueur totale du trajet, mais offre une « échappatoire » tous les 50 à 100 milles. Pour un équipage peu habitué aux quarts de nuit ou à la navigation sans repère terrestre, cette option est souvent plus réaliste, même si elle allonge d’une à deux semaines la durée globale. Un bon compromis consiste à mixer les deux : quelques longues traversées entre blocs d’îles, puis navigation plus rapprochée des côtes lorsque les conditions ou le moral baissent.
Utilisation des routes commerciales et dispositifs de séparation du trafic (TSS) en méditerranée
Les routes commerciales en Méditerranée fonctionnent comme des autoroutes maritimes, en particulier près du détroit de Gibraltar, au sud de la Sicile, autour de Malte et à l’approche du canal de Suez. Les dispositifs de séparation du trafic, ou TSS, imposent des rails aux navires marchands. En tant que plaisancier, vous n’êtes pas obligé de les emprunter, mais la connaissance de leur emplacement est indispensable pour éviter les zones de croisement intense.
Traverser un rail à 90° reste la meilleure stratégie pour limiter le temps passé au milieu des cargos. L’utilisation d’un AIS actif, couplé à un traceur comme Navionics ou un logiciel comme OpenCPN, permet de visualiser les trajectoires et vitesses des gros navires et d’anticiper les risques de collision bien avant la portée visuelle. Ignorer ces routes commerciales rallongerait à la fois la distance et la fatigue mentale.
Étude de cas : trajectoires AIS typiques de cargos CMA CGM et MSC entre Fos-sur-Mer et Port-Saïd
Les enregistrements AIS publics montrent des trajectoires assez constantes pour les grands armateurs entre Fos-sur-Mer et Port-Saïd. Un porte-conteneurs typique CMA CGM ou MSC, chargé à destination du canal de Suez, file plein est en passant au sud de la Sicile et à proximité de Malte, puis rejoint la zone d’attente à l’ouest de Port-Saïd en 4 à 5 jours, à une vitesse commerciale moyenne de 18–20 nœuds.
Ces trajets mettent en évidence une différence d’échelle frappante avec la plaisance : ce que le cargo réalise en moins d’une semaine, un voilier de 12 m le parcourt plutôt en 3 à 5 semaines, escales et météo incluses. Observer ces pistes AIS aide à comprendre où se concentrent les flux, où la vigilance doit être maximale, et comment adapter votre route pour rester visible et prévisible aux yeux des capitaines de navires marchands.
Estimation chiffrée de la durée du voyage France–Égypte selon le type de bateau
Simulation de temps de parcours pour un voilier de 12 m à 5–6 nœuds de moyenne (Port-Camargue–Alexandrie)
Pour un voilier de 12 m, correctement préparé, avec une vitesse moyenne réaliste de 5–6 nœuds sur longue durée, un itinéraire Port-Camargue–Alexandrie par cabotage et quelques grands bords se situe autour de 2 000 à 2 400 milles nautiques, selon les choix de route. À 5,5 nœuds de moyenne, cela représente environ 360 à 430 heures de navigation effective, soit 15 à 18 jours en mer pure.
En ajoutant les jours d’escale, les attentes météo, les ravitaillements et les formalités portuaires, la durée raisonnable pour un tel France–Égypte en voilier tourne plutôt autour de 25 à 35 jours. Un équipage très expérimenté, acceptant de longues traversées sans escale, peut descendre en dessous de 3 semaines, mais un équipage débutant, privilégiant de petites étapes, dépassera facilement un mois.
Calcul de la durée pour un yacht à moteur (15–20 nœuds) avec arrêts ravitaillement à malte et en crète
Un yacht à moteur capable de tenir 15–20 nœuds transforme complètement l’échelle de durée. Sur une distance similaire de 2 000 milles, la navigation effective chute à 4–5 jours à 20 nœuds, ou 6–7 jours à 15 nœuds. En pratique, l’autonomie en carburant impose des arrêts obligatoires, par exemple à Malte puis en Crète, voire en Sardaigne ou en Sicile selon la capacité des réservoirs.
En comptant 2 ou 3 escales techniques d’une demi-journée chacune (carburant, avitaillement, vérifications mécaniques), un France–Égypte en yacht peut être bouclé en 8 à 10 jours, sous réserve de météo correcte. Cette vitesse a un coût : consommation de carburant importante, factures de port élevées et nécessité d’un entretien mécanique impeccable pour éviter des pannes loin de tout chantier compétent.
Ordres de grandeur pour un cargo porte-conteneurs Marseille–Port-Saïd (vitesse commerciale 18–22 nœuds)
Les statistiques historiques montrent une réduction spectaculaire des temps de trajet entre Marseille et Alexandrie : d’environ 30 jours en 1800 à 6–8 jours vers 1860, et 72 heures à peine pour certains services au XIXe siècle avec des moteurs plus puissants. Aujourd’hui, un porte-conteneurs moderne qui part de Marseille ou Fos-sur-Mer, transite par Malte et rejoint Port-Saïd, met en général 4 à 6 jours, en fonction des escales intermédiaires et des contraintes de planning au canal de Suez.
À une vitesse commerciale de 18–22 nœuds, sur une route d’environ 1 600 à 1 800 milles nautiques, un tel navire passe plus de 20 heures par jour en vitesse de croisière, avec des variations minimes. Cette régularité offre un contraste intéressant avec la navigation de plaisance, où la vitesse varie énormément en fonction du vent, de l’état de la mer et de la fatigue de l’équipage.
Scénarios de navigation en flottille ou convoyage avec skipper professionnel
Pour un propriétaire de voilier souhaitant baser son bateau en Égypte, mais sans expérience hauturière, deux scénarios permettent de limiter les risques : la navigation en flottille ou le convoyage par un skipper professionnel. En flottille, plusieurs bateaux partagent la route, la météo et l’expertise. Le temps global reste celui d’un voilier de croisière (3 à 5 semaines), mais la charge mentale diminue grâce au partage des décisions de route.
Le convoyage professionnel consiste à confier le bateau à un chef de bord expérimenté, éventuellement avec participation du propriétaire comme équipier. Un équipage pro, prêt à multiplier les quarts et à optimiser les fenêtres météo, peut réduire la durée de 20 à 30 %, parfois descendre sous les 20 jours. En contrepartie, le budget augmente (honoraires, billets d’avion, assurances spécifiques), mais la sécurité objective du trajet France–Égypte s’en trouve nettement améliorée.
Contraintes administratives et réglementaires sur un trajet France–Égypte en bateau
Formalités schengen, sortie de l’union européenne et procédures de check-in portuaire
Un France–Égypte en bateau implique de franchir plusieurs frontières maritimes et, selon la route, de sortir de l’espace Schengen. Chaque sortie ou entrée de zone douanière exige un check-in portuaire avec la police des frontières et la douane. Depuis un port français, la sortie de l’UE doit être déclarée : passeports de tous les membres d’équipage, papiers du bateau et parfois inventaire sommaire sont contrôlés.
En Méditerranée, les procédures varient selon les pays : certains ports concentrent les services d’immigration, d’autres imposent des démarches plus éclatées. La bonne pratique consiste à viser les « ports d’entrée » officiels pour les changements de zone (Tunisie, Égypte, Grèce hors Schengen si escale particulière, etc.), au risque sinon de se voir refuser l’accès ou d’écoper d’amendes. Ces formalités prennent du temps et doivent être intégrées dans le planning global, surtout si l’objectif est d’optimiser la durée totale du trajet.
Franchissement du canal de suez : droits de passage, “suez canal tonnage certificate” et pilotes égyptiens
Le canal de Suez reste un passage stratégique pour les navires commerciaux, mais aussi un enjeu réglementaire pour les bateaux de plaisance qui souhaitent rejoindre la mer Rouge. Même si votre France–Égypte en bateau s’arrête à Alexandrie ou Port-Saïd, il est utile de connaître ces règles si une extension vers la mer Rouge est envisagée. Les droits de passage sont calculés en fonction du tonnage, selon un certificat spécifique : le Suez Canal Tonnage Certificate.
La présence de pilotes égyptiens est obligatoire pour tout navire, même de petite taille, souhaitant transiter par le canal. Les formalités et les coûts peuvent représenter plusieurs centaines à plusieurs milliers d’euros selon la taille du bateau. À cela s’ajoutent des exigences en matière d’équipement de sécurité, parfois vérifiées à l’embarquement du pilote. La planification du budget doit donc intégrer cette ligne de dépense, sous peine de mauvaises surprises à l’arrivée.
Exigences en documents de bord : pavillon, certificat de navigabilité, assurance RC, licence radio
Avant de larguer les amarres pour un France–Égypte en bateau, la conformité administrative du navire doit être irréprochable. Les autorités portuaires étrangères demandent presque toujours : le pavillon (acte de francisation ou équivalent), le certificat de navigabilité ou d’immatriculation, une assurance responsabilité civile valide, et, pour l’équipement radio, une licence pour la station VHF à bord et parfois les certificats d’opérateur.
La non-présentation de ces documents peut entraîner une immobilisation du bateau, voire l’interdiction de quitter le port. Sur un trajet multi-pays, mieux vaut disposer de copies papier plastifiées et de scans numériques accessibles hors ligne. Dans certains ports méditerranéens, surtout hors UE, la culture de la paperasserie reste très présente, et les contrôles peuvent être plus tatillons qu’en France.
Gestion des visas et contrôle des passeports à alexandrie, Port-Saïd et hurghada marina
En Égypte, l’entrée des personnes et des bateaux suit deux circuits parallèles : immigration pour l’équipage, douane et « port authority » pour le navire. À Alexandrie, Port-Saïd ou Hurghada Marina, les passeports sont contrôlés et les visas délivrés soit à l’arrivée, soit préalablement via un e-visa. Pour un projet France–Égypte en voilier, chacun à bord doit vérifier la validité de son passeport (au moins 6 mois après la date de sortie prévue) et les conditions spécifiques d’obtention de visa selon sa nationalité.
Les marinas égyptiennes habituées à recevoir des plaisanciers (Hurghada, El Gouna, Port Ghalib) assistent parfois les équipages dans ces démarches, mais cela prend du temps : inspection du bateau, enregistrement des numéros de série des équipements électroniques, frais divers. Prévoir au moins une demi-journée de procédure à l’arrivée, voire plus si le port est très sollicité.
Préparation technique du bateau pour une traversée longue distance France–Égypte
Dimensionnement du gréement, voiles (génois, spi, trinquette) et plan de pont pour navigation hauturière
Un France–Égypte en bateau met davantage à l’épreuve la structure et le gréement qu’une saison côtière classique. Le mât, les haubans, les cadènes et le gréement dormant doivent être inspectés et, si nécessaire, remplacés avant le départ. Côté voiles, la combinaison typique inclut un génois sur enrouleur pour le petit temps, une grand-voile bien lattée et une voile de brise type trinquette ou tourmentin pour les coups de vent. Un spi asymétrique peut apporter un vrai gain de vitesse sur les longs bords portants vers l’est.
Le plan de pont doit faciliter la manœuvre réduite : renvois au cockpit, winchs en bon état, mains courantes, points d’accroche pour lignes de vie. Un équipage qui se fatigue à chaque virement ou affalage voit sa sécurité diminuer au fil des semaines. La Méditerranée n’est pas l’Atlantique, mais un coup de vent mal anticipé peut provoquer autant de dégâts sur un gréement sous-dimensionné.
Autonomie énergétique : panneaux solaires, hydrogénérateur, groupe électrogène et parc batteries
Sur plusieurs semaines de navigation, l’autonomie énergétique conditionne le confort mais aussi la sécurité : pilote automatique, instruments, VHF, AIS, réfrigérateur, éclairage… tout consomme. Un parc de batteries surdimensionné, associé à des panneaux solaires bien orientés et éventuellement un hydrogénérateur en route, permet de réduire le recours au moteur ou au groupe électrogène. Sur une route France–Égypte principalement orientée est-ouest, les panneaux bénéficient d’un ensoleillement généreux, mais la chaleur réduit légèrement leur rendement.
Un groupe électrogène portable ou fixe apporte une redondance appréciable, surtout pour un bateau doté de dessalinisateur. La gestion quotidienne de l’énergie, via un moniteur de batterie, devient un réflexe : vous surveillez les consommations, adaptez les usages en fonction de la météo (économie en cas de ciel couvert), et évitez les décharges profondes qui réduisent la durée de vie des batteries.
Gestion des consommables : capacité en carburant, réserve d’eau douce, dessalinisateur et stockage vivres
Un France–Égypte en voilier ou en moteur exige une planification fine des consommables. En carburant, la règle d’or reste de pouvoir parcourir au moteur au moins la plus longue étape prévue, plus une marge de sécurité de 30 à 50 %. Un voilier de 12 m, consommant 3 à 4 l/h à 5–6 nœuds, devra emporter 300 à 400 litres pour se donner de la flexibilité entre les ports de ravitaillement.
Pour l’eau douce, un dessalinisateur réduit énormément la pression sur les réserves, mais impose de vérifier en amont la qualité de l’eau de mer près des côtes (pollution, ports industriels). En absence de dessal’, il faut compter large : 3 à 5 litres d’eau par personne et par jour pour boire et cuisiner, plus l’hygiène. Côté vivres, un stockage organisé par étapes (boîtes, produits secs, fruits et légumes à maturité différente) évite le gaspillage et les ruptures. La chaleur méditerranéenne, particulièrement en Égypte, accélère la dégradation des produits frais.
Sécurité et conformité : radeau de survie, balise EPIRB, AIS, VHF ASN et armement de sécurité hauturier
Sur un trajet de cette ampleur, l’armement de sécurité hauturier n’est pas une formalité administrative mais un filet de secours vital. Le radeau de survie doit être révisé, adapté au nombre de personnes, et stocké de manière accessible. Une balise EPIRB correctement enregistrée, couplée à un AIS émetteur/récepteur, augmente drastiquement vos chances d’être localisé en cas de problème.
La VHF ASN (Appel Sélectif Numérique) permet d’envoyer automatiquement un signal de détresse avec votre position, mais suppose que le MMSI et la licence radio soient en règle. Ajoutez à cela les fusées, gilets automatiques, lignes de vie, trousse médicale augmentée, et les équipements de lutte contre l’incendie : tout doit être adapté à une navigation longue, loin des secours immédiats. La conformité n’est pas qu’une histoire de contrôle Côtre des Douanes, c’est une stratégie de survie.
Outils de navigation numérique : OpenCPN, navionics, garmin, PredictWind et fichiers GRIB
La préparation numérique d’un France–Égypte en bateau repose sur un écosystème d’outils : cartographie, météo, routage, AIS. Des solutions comme OpenCPN sur PC, Garmin ou Navionics sur traceur ou tablette, permettent d’anticiper les routes, les zones de trafic et les fonds. Les fichiers GRIB, téléchargés via satellite ou 4G en escale, alimentent des services comme PredictWind pour simuler plusieurs scénarios météo.
Un principe de prudence consiste à ne pas dépendre d’une seule plateforme : un support papier à jour pour les zones clés (détroit de Messine, abords de Malte, approche d’Alexandrie), une tablette étanche de secours, et une redondance de câbles et chargeurs. La technologie facilite la navigation longue distance, mais une panne électrique ne doit pas vous laisser sans solution.
Faisabilité d’un voyage France–Égypte en bateau pour plaisanciers, skippers et équipages débutants
Évaluation du niveau requis en navigation côtière et hauturière (permis hauturier, chef de bord)
Un France–Égypte en bateau n’est pas un stage d’initiation : c’est un projet de navigation hauturière à part entière. Pour jouer le rôle de chef de bord, il est préférable de cumuler au moins plusieurs milliers de milles d’expérience, dont des traversées de plusieurs nuits, dans diverses conditions. Le permis hauturier, s’il existe dans votre pays, apporte une base théorique sur la navigation hors vue de côte, le calcul de marée (moins critique ici) et la gestion de la sécurité.
Une question utile à se poser : seriez-vous à l’aise pour gérer seul un bord de 72 heures entre Sardaigne et Crète avec un équipier malade, un pilote automatique capricieux et un front orageux annoncé ? Si la réponse est non, le voyage n’est pas impossible, mais implique soit de se former sérieusement (école de croisière, stages hauturiers), soit de recourir à un skipper professionnel pour les segments les plus exposés.
Planification d’un convoyage par étapes : marseille, cagliari, valette (malte), héraklion, alexandrie
Pour rendre le projet plus digeste, la planification par grandes étapes transforme une traversée France–Égypte en série de « mini-expéditions ». Une séquence typique peut ressembler à ceci :
- Marseille – Cagliari (Sardaigne) : 350–400 milles, 3 à 4 jours de mer.
- Cagliari – La Valette (Malte) : 350 milles, 3 jours environ.
- La Valette – Héraklion (Crète) : 400–450 milles, 4 à 5 jours.
- Héraklion – Alexandrie : 350–400 milles, 3 à 4 jours.
Chaque escale sert de base de repos, de maintenance et d’analyse météo approfondie pour le bord suivant. Cette approche fractionnée réduit le stress mental, facilite la gestion des congés professionnels et permet, si besoin, de faire tourner l’équipage : certains rejoignent à Malte, d’autres quittent à la Crète. La durée globale reste conséquente, mais l’aventure gagne en modularité.
Recours à un skipper professionnel, à une école de croisière ou à un convoyeur agréé
Confier tout ou partie du trajet à un skipper diplômé ou à une école de croisière change radicalement la donne pour un propriétaire débutant. Un convoyeur agréé prendra en charge la plupart des décisions tactiques (route, météo, gestion des quarts), tout en vous associant à la manœuvre si vous le souhaitez. L’école de croisière, quant à elle, transforme le France–Égypte en bateau en support pédagogique : quarts encadrés, exercices de navigation astronomique ou électronique, gestion concrète de la vie à bord sur la durée.
Le coût d’un tel accompagnement varie selon la durée, le niveau de confort exigé et la renommée du professionnel, mais il reste à mettre en balance avec le prix du bateau et avec les risques d’un échec logistique ou technique sans accompagnement. Une panne mal gérée dans un port éloigné peut rapidement coûter plus cher qu’un encadrement initial bien préparé.
Analyse des coûts globaux : carburant, droits portuaires, frais de suez, entretien et assurance
La durée d’un France–Égypte en bateau n’est pas le seul paramètre à surveiller : le budget global mérite une analyse méthodique. Au-delà du carburant et des frais de port, il faut intégrer :
- Les droits de passage (canal de Suez si extension, taxes portuaires spécifiques).
- Les entretiens préventifs (gréement, moteur, électronique) avant et après le voyage.
- Les surcoûts d’assurance pour une zone de navigation élargie et un stationnement prolongé en Égypte.
- Les visas, les frais d’agent portuaire dans certains ports, et les éventuels bakchichs « institutionnels ».
Sur un voilier de 40 pieds, un budget de plusieurs milliers d’euros est courant pour couvrir ces postes sur un aller simple, sans compter la valeur de votre temps et de vos congés. Sur un yacht motorisé, la consommation en carburant peut à elle seule égaler ou dépasser ce montant, surtout avec les prix actuels des hydrocarbures et la hausse des taxes portuaires.
Gestion des risques : zones militaires, piraterie résiduelle en mer rouge nord, contraintes géopolitiques
Enfin, la faisabilité d’un France–Égypte en bateau dépend aussi d’un contexte géopolitique mouvant. Certaines côtes restent fortement déconseillées : Libye, zones proches de conflits ou de contrebande, secteurs militaires avec restrictions de navigation. Dans le nord de la mer Rouge, des cas de piraterie résiduelle ou d’attaques opportunistes subsistent, même si la situation s’est nettement améliorée par rapport au pic des années 2000.
Pour maîtriser ces risques, la veille régulière des avis aux navigateurs, des recommandations des ministères des affaires étrangères et des retours des communautés de plaisanciers est indispensable. La route choisie, la saison de passage, la discrétion en mer (pas de communication inutile sur les réseaux sociaux en temps réel) et la coordination éventuelle avec des convois organisés contribuent à maintenir le niveau de risque à un niveau acceptable pour ce type de projet au long cours.